Por lapoliticaonline.-
En 2006 se licitaron las obras para la renovación del sistema de señalización. Pero Siemens no cumplió el contrato y Randazzo lo rescindió después de la tragedia de Once. El nuevo proceso licitatorio está estancado. La obra es clave para implementar el freno automático, que evitaría accidentes como el de ayer.
La lista de anuncios sobre obras que nunca se hicieron en la línea Sarmiento es más que extensa. Los sucesivos accidentes como el ocurrido ayer en las cercanías de la estación Castelar traen al recuerdo todas esas mejoras prometidas y nunca cumplidas. Pero las discusiones sobre las causas que provocaron el choque de trenes pusieron el foco en una tecnología que pudo haber evitado lo sucedido el jueves y también la tragedia de Once: el frenado automático.
Luego de la tragedia de Once y tras la decisión de Cristina Kirchner de transferir la Secretaría de Transporte a la órbita del Ministerio del Interior, el ministro Florencio Randazzo prometió que se renovaría todo el sistema de señalización para poder incorporar el sistema de frenado automático, que pudo evitar la tragedia de Once, según los expertos.
Para cumplir esa promesa, Randazzo rescindió un viejo contrato con la empresa Siemens, a la que el gobierno de Néstor Kirchner -a través del entonces secretario de Transportes, Ricardo Jaime- le había adjudicado las obras en diciembre de 2006. La firma de origen alemán cumplió con apenas el 4% de las obras pautadas y durante años reclamó una actualización del contrato, pautado en 291 millones de pesos.
Como el Gobierno se negó a renegociar el costo de la obra con Siemens -sobre la que pesan varias denuncias por pago de sobornos-, finalmente Randazzo decidió rescindir el contrato, que en definitiva se había incumplido porque las obras debían finalizarse en 2011. Luego de eso, se anunció que la empresa devolvería los 51 millones de pesos que le habían adelantado.
Pese a que había motivos de sobra para la rescisión con Siemens, la decisión también implicó un nuevo retraso para la puesta en marcha de las obras debido a los tiempos que consume todo proceso licitatorio.
Pero ni siquiera se cumplieron los tiempos pautados en la nueva licitación que se puso en marcha en septiembre del año pasado. A principios de 2013, se abrieron los sobres técnicos y se recibieron ofertas de tres consorcios: Alstom-Emepa; Roggio-Thales; y Vossloh, Ansaldo, Rovella Carranza y Comsa.
Para marzo estaba previsto que se adjudicaran las obras, pero tres meses después aún no hay novedades y los sobres con las ofertas económicas permanecen cerrados. Una versión indica que habría diferencias técnicas y presupuestarias con los oferentes y otra indica que el Gobierno estaría realizando un estudio detallado sobre los antecedentes de los consorcios. Incluso, se habla de la posible anulación del concurso.
El frenado automático
La primera aclaración es que el frenado automático no se es una tecnología de punta ni mucho menos: se utiliza en todas las líneas del subterráneo porteño (hasta en los viejos trenes de la Línea A) e incluso en el Roca. Pero para ponerlo en marcha en el Sarmiento es necesaria una renovación total del sistema de señalización, que data de 1925, según afirmaron los delegados ferroviarios.
Desde el ministerio de Transporte, la Unidad de Gestión Operativa de las líneas Mitre y Sarmiento (UGOMS) y los medios oficialistas se puso especial hincapié en señalar al maquinista del tren Chapa 1 como el culpable del accidente en Castelar. Detenido e incomunicado, aún no se conoce la versión del hombre.
Sí se conoce, a través de lo informado por la UGOMS y Randazzo, que la formación frenó en Morón y en el siguiente trayecto no detuvo su marcha pese a que cruzó una señal de precaución (que determinan que debe bajar la velocidad) y tres de peligro (que obligan a detener el tren). Además, según los registros del GPS, el Chapa 1 siempre fue con velocidad ascendente.
Sin embargo, estos datos -que recuerdan las acusaciones que se realizaron contra el maquinista del tren de la tragedia de Once- no exoneran de responsabilidad a los funcionarios. Lo explicó claramente el delegado de la línea Sarmiento, Rubén “Pollo” Sobrero.
“Es importante arreglar una estación y ponerla muy linda, pero más importante es instalar el sistema de frenado automático, que tiene el subte y el tren Roca, que, ante un problema del motorman, se detiene en forma automática”, dijo Sobrero en diálogo con Cadena 3 y explicó que eso evitaría que algo normal como un descompensación del maquinista termine en una tragedia. De hecho, en Once se especuló con un ataque de epilepsia de Antonio Córdoba, algo que finalmente no se comprobó.
En una entrevista con radio La Once Diez, el “Pollo” también explicó que el sistema de frenado evitaría intentos de sabotaje, como el que se imaginó el dirigente kirchnerista Luis D’Elía. “Supone que al motorman le agarró un ataque de locura, se peleó con la mujer y dijo ‘hoy voy a chocar un tren. Si hizo eso, la culpa también la tiene el Estado, porque la tecnología está disponible y antes que pintar una estación es preferible poner un sistema de frenado automático”.
“Después de la masacre de Once, el Gobierno se había comprometido con la sociedad a poner el sistema de freno automático mediante el cual si el motorman se desmaya, por ejemplo, el tren frena solo”, recordó Sobrero, que también reconoció que el sistema funciona “tan mal” que “todos los días se obvian las señales de peligro”.
